過(guò)去在德國(guó)，一款新車的研發(fā)和上市往往需要五六年時(shí)間。這種慢工出細(xì)活的方式在“中國(guó)速度”面前經(jīng)受了極大的壓力。
文丨張冬方
前一段時(shí)間，在談到德國(guó)某段高速施工話題時(shí)，有位德國(guó)人問(wèn)我連發(fā)三問(wèn)：“中國(guó)速度”到底是如何產(chǎn)生的？為什么在德國(guó)沒(méi)有出現(xiàn)？中國(guó)人能做到的，為什么德國(guó)人做不到？不止在一個(gè)場(chǎng)合，德國(guó)人在抱怨德國(guó)在橋梁、道路，或者機(jī)場(chǎng)建設(shè)上的“龜速”時(shí)，堅(jiān)稱“中國(guó)人一個(gè)周末就搞定了！”
有如此困惑的可能還有德國(guó)汽車制造商的經(jīng)理人們：為什么中國(guó)汽車品牌在開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品并將其推向市場(chǎng)上的速度能將德國(guó)汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面？姑且不提提勢(shì)頭正猛的車企如比亞迪和小鵬汽車，就連半路出家的小米在發(fā)生嚴(yán)重事故的背景下推出的新款YU7，也受到了市場(chǎng)的瘋狂追捧，這讓德國(guó)車企們就更無(wú)法理解了。
最近，咨詢企業(yè)麥肯錫在一篇關(guān)于汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)速度的分析（以下簡(jiǎn)稱“麥肯錫分析”）中寫道，“中國(guó)新興電動(dòng)汽車制造商大幅縮短了新車型的研發(fā)周期，把電動(dòng)車從概念到上市的時(shí)間壓縮到大約24個(gè)月，而其他車企的研發(fā)周期往往需要40 到50個(gè)月甚至更長(zhǎng)時(shí)間。這種高速運(yùn)作使這些中國(guó)企業(yè)能夠通過(guò)新技術(shù)和新功能來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化?！?/span>
麥肯錫分析稱，要以更快的速度和更低的成本開(kāi)發(fā)新車型，就必須在產(chǎn)品生命周期的每個(gè)階段都注重效率。中國(guó)的新興車企正在表明，他們?cè)凇吧a(chǎn)什么、如何研發(fā)和測(cè)試、以及如何在供應(yīng)鏈中開(kāi)展協(xié)作”等方面采取了戰(zhàn)略性思考。而且，中國(guó)速度已經(jīng)帶來(lái)了肉眼可見(jiàn)的回報(bào)。中國(guó)新興汽車制造商日益受到投資者青睞。
在過(guò)去十年間，比亞迪、吉利和特斯拉的市值增長(zhǎng)超四倍，而市值前十的傳統(tǒng)車企（除比亞迪和特斯拉外）平均增幅微乎其微，僅為12%。同一時(shí)期，比亞迪的股東總回報(bào)率攀升551個(gè)百分點(diǎn)，其他大型整車廠的平均增幅不足其三成，僅增長(zhǎng)153個(gè)百分點(diǎn)。
與此同時(shí)，麥肯錫分析也指出了光鮮速度背后的風(fēng)險(xiǎn)：來(lái)自行業(yè)內(nèi)的主要擔(dān)憂在于車型生命周期縮短所帶來(lái)的影響。傳統(tǒng)制造商通常會(huì)在七到十年的時(shí)間里生產(chǎn)同一車型的不同版本，這為他們提供了充足的時(shí)間來(lái)穩(wěn)定生產(chǎn)、優(yōu)化供應(yīng)鏈，并攤銷工具和建造成本。
而如果汽車市場(chǎng)中的消費(fèi)者期望每?jī)傻轿迥昃湍芸吹饺萝囆?，將?huì)對(duì)汽車制造商和供應(yīng)商施加額外壓力，迫使他們精簡(jiǎn)生產(chǎn)運(yùn)作，并在產(chǎn)品迭代之間最大限度地實(shí)現(xiàn)零部件復(fù)用。
然而，德國(guó)汽車制造商們已經(jīng)沒(méi)有時(shí)間困惑和考慮風(fēng)險(xiǎn)了，而是紛紛向中國(guó)看齊。據(jù)說(shuō)，“中國(guó)速度”已經(jīng)成為德國(guó)汽車管理層中的流行詞，無(wú)論是德國(guó)總部，還是中國(guó)分部。
過(guò)去在德國(guó)，一款新車的研發(fā)和上市往往需要五六年時(shí)間。這種慢工出細(xì)活的方式在“中國(guó)速度”面前經(jīng)受了極大的壓力。大眾集團(tuán)甚至開(kāi)始打“中國(guó)速度”這張牌。
大眾集團(tuán)今年在中國(guó)推出面向下一代智能電動(dòng)汽車的人工智能ADAS系統(tǒng)時(shí)，大眾汽車集團(tuán)中國(guó)區(qū)管理委員會(huì)成員拉爾夫?布蘭德施泰特就表示大眾正在以“中國(guó)速度”在本地開(kāi)發(fā)最先進(jìn)的技術(shù)。
大眾方同時(shí)稱，在過(guò)去的18個(gè)月里，超過(guò)500名軟件專家在北京和上海的研發(fā)中心推動(dòng)了這項(xiàng)全新ADAS技術(shù)的研發(fā)。并將這“18個(gè)月”稱作為“中國(guó)速度”。
去年，大眾在宣布與小鵬汽車共同開(kāi)發(fā)E/E架構(gòu)時(shí)，也將稱其為“邁向‘中國(guó)速度’的智能汽車”。根據(jù)計(jì)劃，從2026年開(kāi)始，在中國(guó)生產(chǎn)的大眾品牌電動(dòng)車型將采用聯(lián)合開(kāi)發(fā)的架構(gòu)。
而去年在上海推出三款電動(dòng)概念車時(shí)，大眾中國(guó)技術(shù)中心首席執(zhí)行官當(dāng)時(shí)表示，“我們?cè)诤戏实男卵邪l(fā)中心實(shí)現(xiàn)了中國(guó)速度。我們的目標(biāo)是開(kāi)發(fā)周期最多34個(gè)月?！?/span>
上個(gè)月，小鵬汽車與大眾汽車集團(tuán)共同宣布，雙方聯(lián)合開(kāi)發(fā)的電子電氣架構(gòu)正以“中國(guó)速度”加速開(kāi)發(fā)，雙方已簽訂擴(kuò)大電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作的協(xié)議，該電子電氣架構(gòu)不僅將集成到大眾在中國(guó)市場(chǎng)純電車型平臺(tái)，也將部署到大眾在中國(guó)市場(chǎng)的燃油和插電混動(dòng)車型平臺(tái)。
具體到車型，大眾ID.1就是一款進(jìn)行“中國(guó)速度”試驗(yàn)的車型，大眾計(jì)劃將項(xiàng)目啟動(dòng)到進(jìn)行量產(chǎn)的周期從50個(gè)月縮短到36個(gè)月。
當(dāng)然除了比速度，還得比價(jià)格。除了復(fù)制“中國(guó)速度”，大眾還瞄準(zhǔn)了“中國(guó)成本”。
這款電動(dòng)入門級(jí)車型計(jì)劃于2027年上市，售價(jià)為2萬(wàn)歐元左右，也是大眾首款有望向下打破2萬(wàn)歐元價(jià)格限度的電動(dòng)車型。
除了大眾品牌，奧迪也正在擁抱“中國(guó)速度”。
去年，奧迪股份公司與上汽集團(tuán)于去年5月宣布通過(guò)合資合作模式，共同開(kāi)發(fā)智能數(shù)字平臺(tái)。奧迪稱，奧迪與上汽集團(tuán)組建橫跨德國(guó)與中國(guó)的全球化工程師團(tuán)隊(duì)，通過(guò)兩地同步開(kāi)發(fā)模式成功將研發(fā)周期縮短30%，并于上海車展期間推出了首款量產(chǎn)車型奧迪E5 Sportback。
上個(gè)月，該車型正式開(kāi)啟了預(yù)售。也就是說(shuō)，從立項(xiàng)到量產(chǎn)，歷經(jīng)了15個(gè)月。
“中國(guó)速度”不止于中國(guó)市場(chǎng)，在不久的將來(lái)可能還會(huì)波及到德國(guó)本土市場(chǎng)。
在銷量上，中國(guó)汽車品牌確實(shí)在德國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)體現(xiàn)出了不容忽視的增長(zhǎng)速度。據(jù)德國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸管理局（KBA），今年1月至7月，比亞迪新車注冊(cè)量達(dá)7449輛，同比增長(zhǎng)了420%，市場(chǎng)份額為0.4%。
比亞迪目前正在德國(guó)快速擴(kuò)張其銷售網(wǎng)絡(luò)。這家車企選擇的合作伙伴是本土規(guī)模龐大且經(jīng)驗(yàn)豐富的汽車經(jīng)銷商，目標(biāo)是在今年年底前擁有超過(guò)120個(gè)銷售點(diǎn)。
在同一時(shí)段內(nèi)，領(lǐng)克502輛，則同比增長(zhǎng)991%，小鵬汽車注冊(cè)量為1331輛，甚至同比增長(zhǎng)2732%。
當(dāng)然，從市場(chǎng)份額來(lái)看，中國(guó)汽車品牌和德國(guó)本土品牌還有很大的差距。今年今年1月至7月，大眾集團(tuán)旗下大眾汽車品牌注冊(cè)數(shù)同比只增長(zhǎng)2.2%，但市場(chǎng)份額占20.3%，寶馬占比8.6%，梅賽德斯占比9.1%。
為了便于參考，再來(lái)看已經(jīng)扎根歐洲市場(chǎng)的外國(guó)汽車制造商。
在同一時(shí)間段，福特的市場(chǎng)份額為3.9%，現(xiàn)代汽車為3.3%，豐田則為2.9%。
盡管仍存在很大的市場(chǎng)份額差距，德國(guó)汽車制造商已經(jīng)在慕尼黑車展之際嗅出了山雨欲來(lái)風(fēng)滿樓的危機(jī)。
